车讯视点：停燃一周年，王传福何以再放狂言

　　【车讯网 报道】“今年300万辆是板上钉钉，争取翻倍增长到360万”——一周前，在“2022年业绩公布投资者推介会”上，比亚迪汽车公司董事长王传福再放“狂言”。巧合的是，在整整一年前，比亚迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的企业。

　　一年过去，比亚迪何以成为业内销量增长最快的企业？比亚迪的成功又可否被其他企业“复制粘贴”？哪些问题依然困扰着心高气傲的比亚迪？

　　比亚迪“果断”停止燃油汽车生产看似偶然，其实是一种必然！从2017年至2021年比亚迪新能源汽车销量占比看，与其他传统车企不同，比亚迪的产品“基本盘”不断向新能源倾斜。2021年，也就是比亚迪宣布停产燃油车的前一年，其新能源车型全年销量达59.4万辆，占总销量的81.3%。同一时期，大众汽车在华总销量约330万辆，而纯电ID系列年销量仅7万辆，占比约2%。

　　换句话说，新能源车型早在2021年便已经成为比亚迪的产品主力，即使割舍掉销量本就不多的燃油车型，也并不影响企业发展，反而会缓解混动产品产能问题，促进品牌形象提升。

　　然而，其他传统车企的大多仍以燃油车为“利润奶牛”，尤其对于跨国车企而言，在全球新能源车型市占率尚处低位、纯电车型及平台研发资金高彻的背景下，直接大刀阔斧地研发纯电平台、车型不仅资源消耗巨大，产品能否“叫座”也是未知。

　　因此，传统车企完成燃油车到新能源的过渡大多需要有一段缓冲期，产品需要适应，资本也需要适应。尽管当下新能源转型趋势已愈演愈烈，但无论是市场还是政策端，都很难说服传统车企贸然推翻现有利润的基本盘，一猛子“跳入”看似空旷、却尚未成熟的新能源领域。

　　综合多家车企全面电动化的规划来看，比亚迪的选择无疑是极为激进的。但相比于其他车企，比亚迪产品销量分布和研发方向，是其敢于果断叫停燃油车生产的关键因素。

　　从刚刚发布的2022年年报看，比亚迪停产燃油车的战略无疑是成功的。去年，比亚迪年销量达180.25万辆，同比增加149.88%。中汽协数据显示，2022年，比亚迪新能源汽车市占率达27%，同比增长近10个百分点。

　　如今的比亚迪，俨然成为国内新能源领域的头部企业，然而，从可复制性来看，比亚迪的先发优势及垂直整合能力，为其构造出很深的护城河，这也导致比亚迪的成功或许并无其他企业能够效仿。

　　自成立以来，比亚迪便一直沉浸于汽车电池、电子控制系统、半导体等项目的研发工作，并不断对新能源车型进行生产、改进。

　　以混动DM技术为例，早在2008年，比亚迪便推出以节能省油为核心目标的DMI技术，搭载于当年年底上市的F3DM车型上。随后几年间，比亚迪将技术目标调整为性能导向，推出了DM2、DM3技术，尝试通过加速性能的优势，博得更高的品牌形象和认可度。

　　2020年，第四代DM技术，也就是DM-p+DM-i双模技术平台正式亮相，不仅通过对DM3、DM1的改进在性能、能效两方面进行产品输出，更是在多年的产品测试、市场磨合下，通过技术、产品策略的变化将销量推动至高点。

　　比亚迪的前期战略为其在市场端打造了很强的先发优势，“周边很多朋友都买了比亚迪，街上也几乎随处可见，虽然等的比较久，但是起码车更有保障些”，有用户表示。

　　另一方面，基于此前在三电、半导体等核心零部件领域的研发布局，比亚迪在搭建自身供应链的速度与成本方面有着不小的优势。

　　在当下机械传动向“电传动”转化的阶段，常规供应商所储备的“货架产品”很难为车企带来更多差异化及定制化优势。正是如此，比亚迪的垂直供应链整合不仅使其能够在汽车“缺芯少电”的大势之中保持更加稳健的生产交付，同时在保证产品品质的情况下，能够拥有更低的成本，甚至有业内人士坦言：“如果我们搭载混动系统的产品做到和比亚迪一样的售价，几乎就意味着亏本销售。”

　　比亚迪的成功，是前瞻性的战略布局和市场风向共同作用的“抢跑”。在这样的时间优势下，即使将企业、产品运作模式进行模仿，也很难得到比亚迪现在的市场业绩。

　　任何事物，总是利弊互现的。在现阶段的高歌猛进中，比亚迪一直以来的问题也更加显现。

　　首先是品控问题。有网友在某汽车论坛中表示，刚刚上牌的新车却出现前挡风玻璃脱落的问题，“用手轻轻一推就张开了，严重怀疑被修复过，不是刚出厂的新车。”也有网友在下方回复道：“这不是第一台，我在网上还见过一辆红色的也是前挡风玻璃脱胶。”

　　类似的品控事件并非个例，甚至比亚迪着重宣传安全性的汉车型也曾出现起火问题。去年8月，有车主表示自己买了7天上牌仅3天的比亚迪汉千山翠限量版发生了自燃，因处置及时，周围车辆、人员并未受到波及，但事发至今，比亚迪仍未做出回应，后续调查结果也未向公众公布。

　　其次是“待客”问题。此前有一位宝马燃油车车主向车讯网反映，家里想再添置一辆电动车，慕名去了京城近10家比亚迪4S店。要长时间地等待提车还不算，遭到的都是“爱搭不理”。最后，他还是重回宝马4S店，买了一辆新的i3。“比亚迪10家4S店，但凡有一个销售人员‘给我一个好脸儿’，我也定他们的车了”，这位软件从业者忿忿地说。

　　显然，在整个行业对客户体验、服务等不断提升的背景下，比亚迪长久以来怠慢客户、缺乏服务的劣势似乎正在放大，“到店一小时无人接待无人问，找到经理后说一句没有现车需要等2个月就走了”﹍﹍也有用户在投诉平台表示，无论是进店、沟通，还是办理贷款、提车等业务，不仅经历了漫长的等待时间，最终即使不满却也投诉无果，“经理态度蛮横地说愿意投诉谁投诉谁，告诉店员不用管我该干啥干啥。”截至目前，该投诉已超过一周，但网页信息显示，比亚迪相关商家及部门尚未做出任何回复及处理。

　　对此，有业内人士认为，在销量的高速增长中，比亚迪应当更加谨慎的对待产品质量和服务流程管理：“比亚迪需要对用户反应的质量问题进行快速处理和修正，并重新量化终端销售人员评价指标”，“关于提车速度，我觉得是比亚迪的流程管理有问题，如果让订单和生产线、物流挂钩，使用户在APP上能够看到车的状态，自然就减轻了终端矛盾。”

　　凡此种种，王传福“板上钉钉”“翻倍增长”的宏愿还能顺利实现吗？让我们祝他好运吧！（车讯网 宋子阳发自北京）