年终盘点华为篇“不造车”的华为，搅局中国车市

编辑导语:华为多次表示，自己不造车，要“帮车企造好车”。但其与车企的合作实则将“造车”之外的工作尽数揽下，同时以强大的资本号召力搅动原本基于实体经济的整车版块。由此也延伸出两个问题:品牌主体性的丧失与虚高估值。

动作不断，趁热打铁笼络汽车联盟

在新问界M7上市之前，没有人会想到一款新能源车可以在2023年卷生卷死的中国车市仅用两个月实现销量破万。9月20日新问界M7上市，10月零售销量已达到12193辆，12月的第三周，新问界M7超越理想L7，坐上了中大型SUV的销冠宝座。

与2022年的高开低走不同，2023年的最后一个季度，华为突然显示出了超强的市场号召力。新问界M7销量直升的同时，华为动作不断:11月28日和12月26日，相隔不到一个月，智界S7和问界M9紧锣密鼓地先后上市；在智界S7上市当天，华为同步将智选车业务升级为鸿蒙智行“智能汽车技术生态联盟”，以进行用户认知管理。

鸿蒙智行还不够，华为拟组建新公司以吸引更大的汽车联盟。11月26日，华为与长安汽车宣布签署《投资合作备忘录》，拟将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。

基于新公司，华为广发“英雄帖”，不断扩大“朋友圈”。11月28日，余承东在智界S7及华为全场景发布会上表示，华为已向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。近日，又有消息称华为已向奥迪、奔驰发出入股邀请。据称，华为向奔驰提议购买3%-5%的股份，但奔驰方面似乎兴趣不大，而奥迪方面的态度也暂不确定。

华为引领的汽车集团联盟被视作今年盛行的车企合作的样本之一，有业内观点认为，行业竞争日益形势严峻下，车企“抱团取暖”将成新竞争模式。

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见“华”即涨，华为概念炒出虚高市值

另一边，华为对汽车行业的搅动在股价上表现更为突出，就像一颗大灯泡，靠近谁谁就亮。受与华为合作消息影响，11月27日，长安汽车一字涨停，股价收报19.56元/股，总市值1940亿元；28日汽车整车板块尾盘拉升，一汽解放、一汽富维双双涨停，北汽蓝谷逼近涨停，江淮汽车、赛力斯等跟涨。

“沾光”固然很好，但依靠外力得来的增长难以具有可持续性。以与华为“合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴” 赛力斯为例，其股市表现颇具代表性。与华为达成合作后，其股价三次上冲至历史高点，分别达到83.83元/股、90.5元/股和不久前11月7日的99.97元/股，市值达到千亿，在整车行业中排名第五。但赛力斯的每一次飙涨均是受益于华为方面的利好信息，如缔结合作、M5上市、问界商标转让、问界M7上市及交付等。

而大涨之后就是漫长的回跌，去年4月，赛力斯股价由83.83元/股回落至32.7元/股；今年5月，股价由90.5元/股回落至最低25.27元/股。11月的历史新高之后，赛力斯再次进入下滑通道，截至今日收盘再跌4.9%，股价报收71.98元/股。

赛力斯股价多次呈现“快速上扬，逐渐走低”的趋势，本质是其自身实力不强，估值远胜其真实价值。赛力斯第三季度财报显示，期内公司营收同比下滑47.25%，净亏损9.5亿元，同比基本持平；前三季度营收同比下滑近28%，净亏损22.94亿元，同比减亏14.23%。值得一提的是，赛力斯是A股6家千亿市值车企成员中唯一存在亏损情形的。

这意味着华为所拥有的资本号召力具有把汽车这一实体行业变成资本炒股博弈的影响力，长安等车企的股价变动再次印证这一事实，华为的卷入深刻地影响了汽车行业生态。对于其他车企而言，自身实力虽不像赛力斯般弱势，但“福兮祸所伏”，享受华为带来的资本涌入，也势必将承受其的不可控。

“灵魂”争议，品牌价值如何保全？

同时，与华为进行深层次合作还有另一层争议，即“灵魂”问题。上汽集团董事长陈虹曾表示，“在自动驾驶方面，上汽集团很难接受单一一家供应商提供整体解决方案，这样会变成‘他是灵魂，我是躯体’，我们不能接受”。一汽集团研发总院副院长李丹也曾表示，科技公司提出为汽车企业赋能，但如果对方提供的是汽车的大脑和神经，车企会比较谨慎。

华为与车企的合作模式包括零部件供应、Hi模式和已升级为鸿蒙智行的智选车模式。从销量来看，前两种模式并没有达到“帮车企造好车”的效果，仅华为“深度赋能”的问界实现了销量的快速飙升。智选车模式中，华为除提供全栈智能汽车解决方案外，还深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，并使用华为的销售渠道提供赋能。目前，原本三家参与的Hi模式只余一家，鸿蒙智行倒是快速壮大。

汽车行业本身有大部分的工作在于上下游的资源整合，华为接手这部分工作后，销量固然大涨，只是如此一来，车企需要做的只有狭义的“造车”，合作之下反而造成了自身品牌的湮灭，沦为华为“代工厂”。

如果说问界有赛力斯本身弱势的因素，那么处于自主头部的奇瑞似乎也没争取到更多主动权。一位接近奇瑞内部的人员透露，在奇瑞与华为的合作中，就是由奇瑞提供几款车型，华为选中以后就由奇瑞设计和代工，至于定价、做什么车型、营销都是华为说了算。

此外，华为在“造车”上的帮助目前主要集中于智能汽车解决方案，而以特斯拉为代表的电动车企业正在对电动车商业模式形成共识，随着汽车智能化水平提高，车机的软件和服务将成为电动车的核心增长点，颠覆传统以硬件为核心的售卖模式。对于这部分核心技术，福特方面表示不能假手于人，“核心的芯片、软件”需要“坚持自己开发”。这也成为目前大部分主机厂不愿意和华为合作的顾虑之一。

有业内人士表示，长期依赖华为，车企容易失去存在感，成为提线木偶，丧失自主研发能力，对本应“百花齐放”的市场格局造成冲击。也有行业人士表示，与车企合作应该把握一个度，才能让新能源汽车市场更显活力。

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