国内弯道超车，海外调转车头

撰文|褚韵文  

图片来源|网络  

中国的新能源发展如火如荼，渗透率提前触达目标、销量占比逐年提高，众多品牌借着新能源实现了产品高端化与品牌向上。  

新能源的发展对于国内车企来说是一个契机，能源与动力形式的改变给了品牌以新面貌示人的机会，并且借着电气化的应用普及，快速推进了智能化在汽车领域的应用，在这两大方面，国内品牌走到了世界的前列。  

目前一些产品里出众的新能源产品已经走出国门，像众多新势力进入挪威市场，且作为公认的汽车强国德国，已经有了自主品牌的身影。海外的这些老牌车企一看心说了：“这事怎么这么眼熟呢？出口汽车到国外这不是之前我们干的事吗？现在居然反过来了？”  

自主品牌的进步、国内汽车市场的新能源转型速度都不可忽视，对于新能源这条未来已经比较明确的赛道，海外的汽车市场如何？老牌车企有什么动向？又有哪些技术动向？  

欧美发展潜力较大  

欧美地区的新能源发展从销量上来看主要是集中在欧洲地区，不过欧美的车企已经有了在市场中集中发力的趋势。  

欧洲市场其实在新能源发展方面和国内比较相似，国内有政策推动新能源发展，欧洲有政策遏制燃油车发展，近五年期间，欧洲多国制定了停售燃油车的法案，对于众多一流汽车制造商所在地，欧洲市场有着极大的潜力。  

美国也是汽车工业发达的地区之一，不过其新能源车的渗透率在2021年仅为4%，且更多是特斯拉所带来的单一品牌驱动，至于特斯拉，则已经在欧美多国的新能源榜单中位列前三，例如德国、法国、挪威等。  

从目前的数据来看，欧洲在去年新能源汽车销量上升了70%，不过插电式混合动力车型占到了销量的一半，北欧地区由于气温的原因，纯电动车并不是那么适用，新能源车销售好的地区主要集中在西欧。  

从表面上看欧洲的新能源发展更多是政策，尤其是降低碳排放，但是从另一个角度来看，欧洲的新能源车发展或许也有国内新能源崛起进而抢占其市场的因素。  

由于欧洲在汽车工业方面起步早，在行业当中确立了明显的优势，技术领先是毫无疑问的，由此打造的产品也在世界各地受到欢迎，进而确立了自己的地位，甚至拥有了各个级别产品的定价权。  

内燃机时代为了降低碳排放，这些头部企业进行了很多的技术研发与资金投入，柴油机、涡轮等机械部件在现如今已经在技术上做到了极致，很难再有突破性的进展，再加上日系的混动、国内品牌的新能源大肆发展，成功地分走了一部分的消费者。  

再有一点，欧洲并不盛产化石能源，尤其是当下局部冲突导致了能源价格不断上升，且能源的供给也受到他人限制；不过与日本不同的是，其人口密度与城市密度要低很多，且人均车辆保有量较高，所以新能源的补能时长在此并不会有那么大的影响。  

当优势不再、且面临实际问题后，转型或许也是不得已而为之，不过欧洲地区在车辆的技术储备方面依旧有着领先的地位，所以在未来的一段时间，这些品牌若是明确了发展路线，或许很快就能重新领跑赛道。  

像欧洲在动力电池方面选择了抱团取暖，相对于采购外部电池，其更愿意将其握在自己手中，像欧洲计划在2030年建造近40个电池工厂，到时其产能将占世界三分之一；而且面对新能源目前所遇到的痛点，他们给出了与众不同的解决方案，例如都在研究电池技术的时候，奔驰通过空气动力学带来了极长的续航表现。  

再加上现阶段政策面对于新能源基础设施建设的支持，例如欧盟各成员国确保主要道路每隔60公里就有1座电动汽车充电站、家用充电桩的规划、以及美国五年内拨款近50亿美元建造数千座电动汽车充电站的规划等，都是在为新能源作铺垫。  

电池方面，欧美企业似乎有了进展，美国电池公司SolidPower当初与宝马、福特进行合作，其目前已经宣布固态电池的试生产，能量密度大概能在400wh/kg以上，这相对于目前的能量密度有着很大提升，未来将在两个品牌进行率先搭载。  

总体来说，欧美市场在新能源方面有着非常大的潜力，尤其是这些巨头完成转型，目前头部品牌已经开始在高端新能源车领域发力，从先前的经验来看，这些品牌的新技术一般都是自上而下应用，所以这两年这些老牌强手开始要在更大众化的产品上发力。  

能不能成功？能不能压制住国内新能源的势头？就要看传统品牌舍不舍的在入门产品或是走量产品上给出令人惊艳的技术，如果还像燃油车时代“挤牙膏”，可能真的会被彻底干掉。  

日系意图后发制人  

日本目前的新能源车销量占比非常低，准确地说是纯电动汽车，销量占比不足1%，这其实与日本国内的车辆使用状况与环境息息相关。  

国土面积小、人口密度大、环境拥挤，这种情况下充电这种效率低于加油的补能方式在日本很难展开，这一点应该是日本很难快速发展纯电动产品的最大因素，就像丰田章男社长所表达的理念，但这种想法却被人们视作保守。  

其实从多种角度来看，这种“保守”并不意味着错误，毕竟在内燃机时代，全球范围内的汽车产品都呈现出了不同的地域特色，这也是受到用车环境的影响，况且在日本这种非常密集的地区实现大范围的集中用电高峰，显然是不现实的，毕竟在夏季高温时，用电高峰都会对日本产生很大的影响。  

所以说日系品牌在新能源时代当中，自然要走一条更加艰难的路。如果将目前主流的纯电动产品当作新能源化的第一代产物，那么日系品牌的努力方向更像是跳过第一代产品，直接将目标瞄准下一代新能源产品。  

什么叫下一代？很简单，能量密度更高的动力电池，或者说是全新化学体系的电池产品，亦或是全新的降低碳排放的能源，且既能满足长续航，又要解决补能时间长的问题。  

液态电解质电池在技术人员眼中已经被开发到了极限，目前所做的大多是通过物理手段来提升产品的内部利用率，进而提升动力电池的能量密度。怎样才能带来更高的能量密度？固态电池成为接下来的首选。  

能量密度高是固态电池的最大优点，基于此展开的还有其体积小、重量轻、可柔性化、安全性更高等特点，以上的这些特性正好符合日系品牌对于新能源的追求，若最终实现便能够大幅降低充电频率、提升续航等需求。  

这正是日系品牌研发的重点，这也是目前新能源领域中公认的未来发展方向，丰田、本田、日产，均将全固态电池作为了品牌新能源化的主攻方向。  

丰田在2008年开始展开对于固态电池的开发，其计划在2025年首先在HEV车型上进行量产；日产则计划在2028年实现全固态电池的应用，并投入1400亿日元进行相关研究；本田则计划于2030年装车，让纯电车型实现与混动车型相同的续航里程。  

日系品牌跳过“第一代”新能源产品的做法其实是有着自家的混动系统作为支撑，因为在这一过渡阶段，混动展现出了足够高的满意度，给日系品牌向纯电产品转型留出了一个较长的缓冲期。  

不过对于日本本土的汽车市场来说，转型或许并不是那么容易，自身条件的约束将会有着较大的影响，不过其他新能源市场，日系车企显然需要在最短的时间内拿出技术展示，否则市场一旦失去，想要再拿回来就不容易了。【iDailycar】