如何让所有中国人都开电动车？

从2009年国务院首次提出大规模发展新能源汽车目标至今的这10余年里，我国不仅突破了电动车产业从零到一的技术关，同时更是消除了消费者抵触的心理关。随着电动车在全球舞台的登场，国人也逐渐理解了为何当初国家要笃定喊出“大规模发展新能源车”的原因。因为只有发展新能源车，我国才能避免73%石油依赖进口可能引发的能源危机、才能依托2060年可再生能源替代化石能源发电实现碳中和、才能真正掌握未来汽车的核心技术避免被卡脖子，同时将大部分利润留在国内，并将汽车产业直接/间接就业岗位从3000万提升至5000万，避免中国陷入中等收入陷阱......

如今看来，我们“抢跑”的这条电动车赛道无疑是抢对了，欧盟已于近期官宣了将在2035年禁止销售燃油车的法案，燃油车的全面退场几乎成为了必然，人类即将迎来汽车工业史上最大的转型。好消息是，中国的电动车销量已经占到了全球的50%，并且全球销量前20名的电动车品牌中，中国厂家就包揽了12家。可坏消息是，2021年我国新能源车总销量为298.8万辆，仅占全年汽车2014.6万总销量的14.8%。即使来到新能源销量爆发的2022年，今年5月份新能源也只占到了乘用车总销量的26.5%左右。这也就意味着，电动车在中国全面普及这件事上还任重道远......

既然我们已经确立了电动车的发展路线，那有没有什么方法既能加快电动车的普及进程，同时还能提高老百姓对于电动车使用的满意度呢？必须有！地球上电动车普及率最高的国家--挪威已经为我们做出了很好的示范。要知道，挪威作为一个全年平均温度只有7℃的北欧寒冷国家，说是电动车的克星也不为过。但在2022年1-4月，挪威销售的新车中有83.7%是纯电动车、7%是混动车，而传统燃油车却只占了销量的9.3%......这不禁令人好奇，挪威政府究竟是如何让本国人心甘情愿去自发购买电动车的呢？其中又有哪些妙招可供中国参考呢？答案尽在下文！

任何形式的新东西要想得到快速普及，都少不了更低的成本以及更好的使用体验。而电动车之所以能在挪威有如此之高的普及率，主要就是因为在挪威购买和使用电动车的成本，以及使用便利性都要明显强于燃油车。首先来看购车成本，我们以同品牌、同为紧凑型轿车的大众ID.3和高尔夫为例，来给大家简单算一笔账。在挪威，这两款车均为进口车型，ID.3售价372,260挪威克朗，约合人民币26.3万元；而1.5T的大众高尔夫则售价453,400挪威克朗，约合人民币32.1万元。可以看出，光是购车时的花销，ID.3就比高尔夫便宜了足足6万块。

而在中国市场，在不考虑优惠的情况下，入门版ID.3售价为14.98万元，而入门版高尔夫售价为12.98万元，高尔夫反而是更便宜的。其实同品牌、同级别的燃油车比电动车便宜并不是什么意外的事情，因为电动车是新产物，企业研发投入的成本极大，并且动辄6、7万的电池包也占据了成本大头，所以不管是BBA，还是丰田大众，同级别的电动车都要比燃油车更贵一些。

既然电动车的成本更高，那为什么挪威的电动车却比燃油车便宜呢？这是因为挪威并没有本土生产汽车的能力，所以消费者购车都要通过进口的方式，而挪威针对电动车提出了免进口税的政策，相当于同样报关价的燃油车，会比电动车多交10%的关税。此外，挪威还有针对电动车的免增值税政策，相当于车辆又可以少缴纳25%的税费。相当于光是进口税和增值税这两项，电动车就能省出35%的税费，这也是为什么明明ID.3的成本比高尔夫更高，却可以在挪威卖得比高尔夫还便宜的原因。

除了远低于燃油车的购车成本外，电动车在挪威的后期使用成本同样也要远低于燃油车。众所周知，加油费用会占到燃油车的日常使用成本大头，对应电动车就是日常的充电费用。而挪威由于水资源丰富、且地理环境起伏大，所以拥有天然的水利发电优势。这也让挪威这个只有500多万人口的小国，拥有了接近1000座水电站，可以发出超越我国三峡水电站1.5倍的电能。因此，在挪威也有这样一种说法：“电能就是免费的空气，可以尽情挥霍”。要知道，挪威电价在1、2年前最便宜的时期，才约合人民币0.3元/度左右。

而即使在挪威电价创出历史新高的2022年第一季度，价格也仅为1.172挪威克朗/度，约合人民币0.83元/度。以大众ID.3为例，其百公里电耗约为16度，相当于在使用私家充电桩的情况下，每100公里的充电费用为13.28元，每公里成本仅1毛多。相当于跑10万公里，只需花1万多的电费。

相比之下，挪威的油价就非常夸张了，根据最新行情显示，挪威的油价为20.66挪威克朗/升，约合14.6元/L。假设1.5T高尔夫的百公里平均油耗为6L，相当于每公里要花0.88元，跑10万公里就是8.8万元，比ID.3足足贵出了7万元！此时再加上买车时的6万元差价，相当于买一辆高尔夫开10万公里，要比ID.3多花13万！因此，即使挪威人均年收入约合人民币45万元、排名全球第二，但这13万元的差价，也足以令不少消费者动心了。

更重要的是，一台车的后期使用成本可不止补能这一项。如果大家的用车场景是一二线城市，那停车费也会是一项不小的开支。比如在北京望京、三里屯这类商圈，停车一天基本需要交50-100元左右的停车费；而上海中心大厦的地库，停车费更是达到了15元/小时，停8个小时就要120元，十分夸张。

挪威首都奥斯陆

而挪威很多城市的停车费就更夸张了，像是挪威首都奥斯陆这样的大城市，一天的停车费甚至高达人民币400元以上！可此时如果你的座驾是一台电动车，那你就能偷着乐了，因为挪威政府为了全面普及电动车，通过政府铺贴停车场或自建免费停车场的形式，为电动车提供了很多的免费停车场所。这么算下来，在挪威使用电动车每年光是停车费就能节省10万左右！那10年就是整整100万！如此一比较，刚刚电动车的购车+补能省下的成本简直微不足道啊！

挪威汽车渡轮

不仅如此，如果你在挪威开电动车，还能享受高速过路费减半、每年免交道路使用税等福利待遇。此外，由于挪威是一个岛国，在两个岛屿之间通行需要使用汽车渡轮，而开电动车的话还能享受免费的汽车渡轮。综合以上开支，相当于每年开电动车又能省下2万元左右！通过计算不难发现，电动车简直就是挪威打工人的省钱利器啊！其对于家庭财政的帮助，甚至已经快顶上一个成年劳动力了！

除了购买和使用成本的差异外，在挪威开电动车出行，车主还能享受到远比燃油车便利的使用体验。比如前面提到的停车问题，在繁华的大都市中可不仅仅是停车费的事情，很多时候就算我们愿意花钱，也经常会遇到根本没有空余车位、只能围着目的地一圈一圈绕着找的尴尬。

而挪威政府为了促进大家购买电动车，于是在城市里修建了大量的电动车专属停车场，并且明文规定只允许电动车停放。此时如果你开的是一辆燃油车的话，那就只能看着电动车停车场内的空闲停车位“干着急”了。这时再想到电动车不仅有专属的停车场，而且还能享受免费停车的待遇，那作为消费者的你还会想买被区别对待的燃油车吗？

相比于停车问题，拥堵更是我们驾车出行时的主要痛苦来源。例如国内，为了缓解拥堵问题，不少城市都执行了限行政策，例如北京是按照车牌号尾号进行限行，每天限制两个尾号进入市区。不过，如果你开的是一辆纯电动车的话，那就不会受到北京尾号限行政策的限制了，无论是星期几，你都可以放心开车出门而不用担心100元/次的罚款。除了限行外，北京的主要环路还规划了公交车专用道，在早晚高峰期不允许社会车辆驶入，提升公交车的通行效率。

而在挪威，虽然他们没有限行政策，但不少城市也有专门的公交车专用道。与国内不同的是，挪威的私家电动车在很多城市是可以不受限制使用公交车道的，这也就意味着如果哪天发生堵车，电动车就能借道先溜了，而燃油车只能眼睁睁看着隔壁公交车道上的电动车自由驰骋了......

客观来讲，现阶段人们不敢放心大胆购买电动车的最主要原因，其实还是补能问题。受制于当下的电池、充电技术瓶颈，让电动车具备媲美燃油车的补能速度显然不太现实，所以尽可能让充电更便利、也就是随处可充，就成为了提升电动车使用体验，乃至提高电动车普及率的关键所在。毕竟不是每家每户都有条件去装足够数量的充电桩，所以要想让电动车普及率向100%靠拢，那充电桩问题肯定是要靠政府来主导解决的。

于是乎，挪威政府为电动车周边建设投入了大量的财力。比如前面提到的，政府在城市内修建的电动车专用停车场，其中的每一个车位就都配有充电桩，这样一来，即使电动车用户不具备家庭充电条件，那在早上上班时把充电枪插上，晚上下班时肯定也就充满电了，根本不会有续航焦虑。

不仅如此，挪威政府还明文规定，不管是公共停车场，还是私家公寓的地库，都必须在建设时提前预留充电桩的线路，方便后期有充电需求时能随时安装充电桩。换句话说，在挪威开电动车，不管是在家里，还是在外边停车场，你都能轻易找到一个充电桩给车辆充电。既然车辆能一直处于满电状态，那消费者自然不会因为补能问题而拒绝电动车了。甚至可以说，在挪威开电动车的补能体验要比开油车更好，毕竟燃油车补能还得专门前往加油站，而电动车补能，只需停车后随手一插，便利性明显更强。

至于长途出行方面，由于挪威本身国土面积并不大，各个城市之间距离很近，所以挪威用户并不会像国内一些消费者那样拥有超远途的出行需求。在挪威，一般两个城市之间的穿梭基本都不用中途进行充电，而抵达另一个城市后充电条件又相当便利，所以大家基本不会担忧电动车的长途使用场景。而且就算有长途需求，挪威的高速沿途也建有大量的充电站可以为车辆补能，满足特殊场景下的电动车出行需求。

最后我们来聊聊在社会以及认知层面，挪威民众是如何欣然接受电动车的。首先，挪威的电动化并不仅仅是汽车，而是囊括了整个社会的全面电动化。例如挪威的城市中有很多租赁性质的共享电助力自行车以及电动滑板车，即使是非常短途的出行，人们所使用的也是电力驱动。

其次，像是挪威城市中修路的挖掘机等工程器械，采用的也都是电力驱动，所以这些工程车将不会再像传统柴油、汽油工程车那样冒着黑烟、并伴随着轰隆隆的噪音，而是会像普通电动车一样安静无比，且不会对空气造成污染。此时如果大家能换位思考，尤其是国内曾经或正在饱受柴油工程车滋扰的朋友，相信大家肯定也希望柴油工程车能早日被更安静、更环保的电动工程车替代吧？

此外，就连挪威的汽车渡轮、旅游快艇也有不少是电力驱动，行驶起来同样非常安静顺滑，对于整个社会环境都是一种净化。综上所述不难发现，在挪威的社会环境中，电力驱动已经成为了绝对主流，人们所接触到的大部分工程产品，采用的都是电力驱动，这个时候还在排放废气的燃油车自然就与大环境以及人们的认知、意识相违背了。

更重要的是，由于挪威的电动化进程已经推行了将近30年，这就造成不少90、00后年轻人对于燃油车根本没有什么情怀和回忆。像是00后，在他们很小的时候，马路上就有不少日产聆风、特斯拉Model S这样的电动车了。而往后的10后、20后，更是有很大概率根本就没坐过燃油车，所以他们相比国内同年龄段的小孩来说，长大后自然也就没有对燃油车的执念了。大家不妨设想一下，假如你从出生就坐在比亚迪、蔚来等纯电车型里长大，周围人开的也都是电动车，那你在几乎没有接触过燃油车的情况下，还会对燃油车产生什么情怀和主观喜好，并促使你在成年考取驾照后，自发去选购一辆脑海中根本没有概念的燃油车吗？答案是显而易见的~

最后我们回到开头的问题，如果中国要想像挪威一样高度普及电动车，到底有什么可以借鉴参考的方法呢？其实通过上文不难发现，推动挪威人民购买电动车最核心的原因还是钱，因为买车+用车过程中，同样品牌、同样级别的车型，电动车要比燃油车便宜不少，即使是高收入的挪威人，也一样会心动。所以要想让中国老百姓自发购买电动车，那自然也得让大家体验到电动车的“便宜”才行。

不过由于我国的汽车产业已具备自主生产能力，不需要像挪威那样无论是燃油车还是电动车都依赖进口，所以我国包括自主、合资在内的非进口燃油车售价均比挪威低很多。像是比亚迪秦Pro，其1.5T自动挡版本今年停产前的售价只有8.98万元，而秦Pro的纯电版本，则达到了14.99万元。当然啦，电动车比燃油车贵这个现象也仅限于20万以内的价位，毕竟这个价位的国产燃油车实在太便宜，电动车不管如何都得要承受6、7万左右的电池成本，除非是像宏光MINIEV那样的性能、续航、配置什么都不要的车，否则电动车是很难做得很便宜的。

可对于2、30万及以上价位的车型来说，由于电动车的电池包成本并不会随着车辆级别的增长而大幅上涨，所以中、高价位的电动车性价比反而比燃油车更高一些。比如国产的宝马i3，它34.99万的定价就比自家燃油车330Li的40.99万还便宜了6万块，但实际的动力、平顺性、NVH体验可是要强过燃油3系的。因此，对于购买中、高价位车型的消费者而言，他们选择电动车确实能获得更好的驾驶体验。

不过考虑到目前国内用户购车预算大多数还是在20万以内，所以同级别的电动车肯定还是要比燃油车贵不少的。此外，今年将是新能源车享受补贴的最后一年。从明年开始，新能源车的补贴和免税政策将被取消，购车价格会迎来又一波上涨，届时电动车和燃油车之间的价格差距将会变得更大。目前来看，我国现阶段推广电动车主要还是依靠牌照政策，而非价格优势，像是上海电动车不用拍牌相当于变相省9万一样。所以要想真正让消费者自发选择电动车，恐怕补贴、免税等各种购车优待还是必不可少的。

除了购车时的补贴、免税等政策外，其实中国也可以借鉴挪威，让电动车用户在用车过程中享受更低的使用成本。例如路边的道路停车场，可以针对电动车进行一定的折扣。亦或是高速通行费针对电动车进行减免优惠，比如现在家用车高速通行费是每公里0.45元，如果能给电动车一个50%的折扣，那么经常跑高速的用户，可能也不会对不擅长高速续航的电动车有那么大抵触心理了。

除了用车成本外，要想刺激大家主动购买电动车，还得让电动车用户具备更高的使用便利性才行。比如在停车位紧张的市区、医院等周边地区，可以修建电动车专用的停车场或停车楼，方便电动车用户停车和充电。同时，像北京这样的城市，主要环路都设有公交车道，其实也可以允许电动车在早晚高峰期合法使用公交车道，这样一来不仅解决了公交车道在高峰期的利用率低下问题，而且还能通过分流电动车，让其它燃油车的通行效率也得到提升。

当然，各个城市大力建设充电桩也是重中之重，毕竟目前电动车的续航和快充技术已经处于瓶颈期，所以如果能靠政策推动，在小区、商场、写字楼等停车场都建满充电桩，大家开车随处可充，日常使用完全没有续航和充电焦虑，自然对电动车的接受程度就更高了。届时相信很多家里没条件安充电桩的朋友，也会冲着电动车更低的使用成本，以及更好的驾驶感受去自发选择电动车。

整体来看，目前国人对于电动车的看法之所以会出现两极分化的态势，主要是因为中国国土面积大、生活环境差异大造成的。那些家里有条件安装充电桩、且大多时间生活在单一城市的用户，他们就会觉得电动车不管是使用便利性、经济性、还是行驶品质都要远超燃油车，根本不可能再换回燃油车了。而对于那些没条件安装固定充电桩，或者经常要跑长途的用户来说，电动车显然就不如传统燃油车来得方便了。

其实挪威能有如今发达的充电设施也不是一朝一夕建成的，要知道早在上世纪90年代，挪威就已经开始布局电动车周边产业了，并且通过此后将近30年的不断建设，才有了如今电动车的优秀使用体验。而咱们中国对于电动车的大力推行也就10年左右的时间，相信再过10年、20年，咱们的电动车使用体验也会迎来质的飞跃。

从长远来看，其实整个社会对于电驱动的接受程度也在逐步提高着。比如现在我们出行的地铁、高铁就都是电驱动的，马路上的电动公交车比例也越来越高，工厂内的叉车也开始变成了电动，未来甚至建筑工地内的挖掘机、工程车都会变成电动，就像挪威一样，电驱动产品逐渐在社会层面彻底取代了内燃机。对于人民来说，尤其是最近几年出生的孩子，等他们长大后，电动车的保有量以及周边配套建设一定已经变得十分完善了，再加上这批孩子从小也对燃油车没有什么情怀或记忆，在购车时自然也会把电动车作为首选了。

在电动车这场马拉松比赛中，中国通过“抢跑”已经确立了第一梯队的优势，可随着德国、日本等工业强国在电动车赛道上开始起步、冲刺，中国能否保持住优势、并将差距拉大，一方面要仰仗中国车企工程师们的努力，而另一方面自然也少不了“市场增量”这个持续的助推器。因为只有更大的用户基数，中国电动车才能进一步将软/硬件开发、制造、采购的单价成本压低，让外国电动车在价格方面不具备竞争力；同时只有更大的用户基数，才能使中国车企有更多的利润投入到产品研发、逐渐形成技术壁垒，并通过技术提升、产品迭代，在成本不变的基础上为消费者带来更好的使用体验。

现如今，国内普及电动车主要还是靠着牌照政策的推动，而大多数老百姓即使因为更低的使用成本、更好的驾驶体验想去选购一台电动车，但最终也会基于车的根本属性只是代步工具，不能因为补能给自己添堵的考虑去放弃电动车。所以如果我国能在配套设施方面下大力，让配套走在用户的前面，使那些家里没有安装充电桩条件的车主也能轻松补能，那如今占新车销量85%之多的燃油车群体才有可能产生动摇，而这群人也正是决定中国电动车普及率能否得到进一步提升，以及中国电动车还能在现有基础上走多远的那群人......