感受哈弗H6插电混动版：相距10年再接触 真是没想到

　　【车讯网 报道】2022年国庆节前夕，哈弗H6插混版上市，时隔3周，我得到了一次试驾机会。试驾过程虽然很短，没能进行多种状况下的体验，但留下的印象很深。因为，我上次接触哈弗H6，还是10年前的事儿，真没想到，它的进步实在太大了。

　　哈弗H6在售车型，分为1.5T、2.0T、1.5T混动和1.5T插电混动。其中，1.5T插电混动属于新能源车型，采用2年前长城汽车发布的柠檬混动DHT技术，该技术首先用在魏品牌，这回轮到哈弗品牌，并由此诞生出崭新的绿标：“哈弗新能源”。

　　厂家把这款新车称为“第三代哈弗H6 DHT-PHEV”，纯电续航分为55公里和110公里，前者只有悦行1款，售价15.98万元，后者有悦行和畅行2款，区别主要是有无快充功能，售价16.98万元、17.38万元。此次我试驾的，是16.98万元那款。

　　插混版的外观与燃油版基本相同，只是在细节部分有所变化，但变化幅度不大。事实上，哈弗H6自11年前诞生以来，虽然已经发展到第3代，可在造型方面，始终保持大气、丰满的形象，细节方面的刻画，比如中网、车灯、型面、筋线等，随潮流而动，愈加时尚。

　　有关该车的具体数据是：长、宽、高分别为4683×1886×1730毫米，轴距2738毫米，底盘离地间隙170/135毫米（空载/满载），接近角20度，离去角27度，整备质量1790/1850千克（纯电续航55/110公里），车身颜色分为白、红、灰、黑、蓝、绿。

　　作为哈弗品牌的第一款新能源车型，该车的核心在于：

　　1，动力：1.5T混动专用发动机+双挡双电机混合动力变速箱。

　　2，安全：“护芯甲”电池安全，另加主动安全和被动安全。

　　3，智能：驾驶辅助、语音交互、车机、单踏板模式、外放电，等等。

　　4，底盘：前后独立悬架、电子转向助力。

　　混动系统当中的内燃机，是一台1.5T发动机，发动机型号GW4B15D，技术亮点是米勒循环与电控涡轮增压，最大功率113千瓦，最大扭矩233牛米。

　　发动机的旁边，安置着由两挡+双电机所组成的混合动力变速箱。也就是说，定轴齿轮、驱动电机、发电机、控制器等，集成在一起。其中，驱动电机最大功率130千瓦，最大扭矩300牛米，油电混合最大功率240千瓦，最大扭矩530牛米。该车最大设计质量2.27吨，虽然挺重，可有这么大的马力，早就绰绰有余了。

　　这套混合动力当中的两个“双”，颇具亮点，第一是双电机，第二是双挡。毕竟，同类车型中较为常见的，是单速变速器，多一个挡，就能更好面对不同的工况，从而提高动力性能。

　　该车具备纯电、串联、并联、动力直驱、经济直驱、能量回收等动力模式。按照技术说明，各模式所对应的工况主要是：

　　市区工况——纯电、串联。

　　中速巡航——纯电、动力直驱。

　　中速急加速——并联、全负荷。

　　高速巡航——纯电、经济直驱。

　　高速急加速——并联、全负荷。

　　减速制动——能量回收。

　　在上述模式中，比较有趣的是它将发动机直驱分为动力直驱和经济直驱，前者是1挡，动力较强；后者为2挡，以经济为主。这便是它的特色：既能保证动力，又能实现低能耗。

　　在技术说明中，厂家对于不同车速所采用的不同驱动方式，做了如下归总：

　　纯电模式：驱动电机通过两级齿轮，驱动车轮。

　　0-60公里/小时：发动机驱动发电机，提供电力给驱动电机，驱动车轮。这种方式属于串联，与增程模式相同。

　　60-70公里/小时：发动机通过大速比直驱车轮。

　　70公里/小时以上：发动机通过小速比直驱车轮。

　　全负荷行驶：3个动力单元同时输出动力。

　　减速和下坡：通过发电机回收动能。

　　但在试驾中，我发现只要动力电池里有足够多的电，驾驶者又没急加速的话，它会始终保持纯电驱动，即使时速达到100公里或120公里，也一直是靠电。我们出发时的电量，大致在三分之二左右，1个小时后，换成我驾驶，才有机会特别关注了一下——此时存电虽然只剩三分之一，但依旧是纯电行驶。

　　走了二三十公里，当电量下降到23%左右时，发动机启动，启动过程非常平稳，没有感觉到明显的振动，启动后的噪音也很低，不是特别留意的话，几乎无法察觉。此时由于车速较低，工作模式是串联。

　　随后，由于提速，工作模式很快变成并联。这时候，动力电池的电量已经低于23%，发动机从刚才的悄无声息，变为隆隆作响，估计是正在满负荷工作，既要驱动车辆，又得驱动发电机。过了没多久，电量升至28%，发动机声响变小，有些路段恢复了纯电驱动。

　　这次试驾从北京市区边缘出发，沿高速公路前往平谷区，历经一段山区公路后，抵达终点。在往返200公里的路程中，我的第1个感受是舒适——纯电、串联、并联、直驱，几种模式衔接的非常顺畅，平顺性很好，不低头看仪表的话，多数情况下难以察觉其间的变化。对此我颇为感慨，2011年的2.0手动与2012年的2.4自动相继诞生后，我都在第一时间进行了试驾，虽然能够总结出许多优点，可对它俩的平顺性，我一直耿耿于怀。10年之后再次接触，变化如此之大，真是没想到。

　　第2个感受是畅快——纯电部分的驾驶感受，与电动车是一样的，不必多言，关键在于车速达到一定程度，由发动机驱动时，只要点一下油门，电动机立即参与，两者合力，提速干脆利索，令人产生一种很舒心的畅快感。据厂家数据，该车百公里加速7.8秒，这种测试一般都加了配重，如果单人驾驶，应该更快一些。

　　第3个感受是平稳——悬架与方向的表现，都相当不错，挑不出什么毛病。悬架调校属于取中的风格，也就是软硬适中。此次试驾全程平坦柏油路，在这种路况中，它表现的很平稳，尤其在高速公路上。随车有一位长城汽车的工作人员，据他说，在测试场内即使把时速开到180公里，车子依旧很稳，一点儿都不飘。

　　能耗方面，满电状态下的百公里综合油耗2.82升/1.55升（纯电续航55公里/110公里），亏电状态百公里综合油耗5.6升（WLTC标准）。这款车上市之前，曾在中汽研实验室做过一次测试，满油满电，43小时不间断行驶，室温最高60摄氏度，最低零下40摄氏度，最终成绩是行驶了1178公里。

　　试驾中我不完整地记录了一下，行驶155公里，燃油续航下降431公里，纯电续航下降19公里。仪表显示的下降，大于实际行驶里程，估计是与我们长时间停车拍照有关。

　　聊完了试驾感受，再从外到内，为您全面介绍一下这款新车。

　　它配备的是19英寸车轮，拍摄车的装车胎是固铂轮胎的EVOLUTION CTT，这是一款面对我国需求的产品，以舒适为主题，并具备一定的性能，轮胎规格235/55R19。

　　底盘部分，车头底部有大面积护板，将发动机舱基本完整地保护起来。

　　前悬架为麦弗逊式，后悬架是多连杆式。刚才说到的舒适与平稳，与这个四轮独立悬架，密不可分。

　　底盘中部吊装着动力电池，续航55公里的车型配备磷酸铁锂电池，电池容量9.4千瓦时。续航110公里车型配备三元锂电池，电池容量接近20千瓦时。据介绍，此处的亮点是“护芯甲”——用钢制箱体保护电池，并进行过超过国标2倍的火烧、浸水和挤压试验。

　　车身左侧后方，是加油口，使用92号汽油，油箱容积55升。

　　车身右侧后方，是充电口。在已经上市的3款车型中，悦行版是交流慢充，充电耗时1.5小时/2.6小时（续航55公里/110公里）；畅行版配备直流快充，充至80%需0.5小时。

　　在行李厢里，有个黑色小包，里面是个接线板，将其插在充电口上，就能取电，最大功率3300瓦，足以支持微波炉、电烤炉之类的大功率电器，如果野餐或露营，这功能颇为实用。

　　看罢车外，再看看车内。内饰造型与燃油版相同，颜色分为黑色、黑+灰、黑+红、黑+棕。

　　内饰当中的部分区域，采用皮质包裹，并辅以饰条或缝线。车门扶手挺宽大，风格与外观一样——挺大气。

　　皮质多功能方向盘是标准配置，具备上下+前后可调功能。左右拇指处的按键手感不错，没有发现松垮迹象，操作感很清晰。

　　仪表盘是一块10.25英寸的液晶屏，上无“屋檐”，显得有些突兀。屏幕清晰度不错，但界面设计看上去比较普通，没有让人眼前一亮的感觉。

　　驾驶部分还有个9英寸的抬头显示，它与仪表屏、中控屏能做到3屏联动，但似乎不是标配，需要的话，可以选装。

　　中控屏的尺寸是12.3英寸，横置、悬浮式，该处的界面设计不错，我认为胜过仪表屏。除了娱乐、信息、应用程序，包括空调在内的各种设置，也都在此处进行操作。比如，该车具备L2级智能驾驶辅助，内容是车道居中保持、车道偏离预警、全速自适应巡航、主动制动、交通标识识别、疲劳提示、开门预警、前方碰撞预警、后方碰撞预警、倒车车侧预警，等等。此外，还具备标准、经济、运动、雪地等4种驾驶模式。再有，能量回收的设定，也在中控屏里完成，我认为此处值得考虑，因为这是个山区驾驶的常用键，如果能改在方向盘或中间平台上，就好了。

　　中控屏里标配导航、路况显示、车联网、OTA升级、语音操作、360度全景影像、180度透明底盘，等等。其中的语音操作范围，包括多媒体、导航、电话、空调、天窗。

　　中间平台部分，前端是操作键，中部是挡位操作与杯座，末端是中央扶手及中间储物盒。

　　平台前端有个“斜坡”，上面是除霜、双闪、影像等控制键，下面的“小托盘”，是手机无线充电的位置。

　　平台中段是旋钮状的挡位操作、驻车制动，以及带有盖板的双杯座。末端的中央扶手下面的储物盒，容积不算很大，但也还说得过去。

　　中间平台为镂空，一方面可以放些小件物品，另一方面，12伏电源和USB接口，也布置在此处。

　　全景天窗是标准配置，同样属于标配的，还有车顶行李架、电动尾门，以及前排无钥匙进入。

　　最后再看看空间——前排宽1505毫米，高1025毫米，椅面长480毫米。驾驶席高低可调，调节范围约65毫米，从而让不同身材的驾驶者，都能得到有利于安全驾驶的坐姿。

　　后排宽1475毫米，高1000毫米，椅面长510毫米。后排座椅的椅面长度超过前排，并不多见，究其原因，主要在于椅面与椅背连接处有个“斜坡”，椅面前缘还有个倾斜角，从而加大了椅面长度。此外，车内纵向长度约2030毫米，导致后排座拥有很宽裕的伸腿空间。

　　中间位置最小间距240毫米，该处的地板有凸起，高度约50毫米，如此之小的尺寸，几乎可以忽略不计。后排出风口及双USB接口，是标准配置。

　　后排座可以分段折叠，折叠方式为椅背向前放倒，折叠之后的椅背略有上翘，但幅度不大，算得上基本平整。

　　折叠之后的地板长度是1560毫米，自后排出风口算起的长度约为1900毫米，容积1485升。这个空间对于单人或双人来说，外出自驾游时睡在车内，基本没问题。

　　单看行李厢，进深960毫米，宽度1020毫米，高735毫米，遮挡板以下高度420毫米，容积560升。

　　行李厢地板下面，有几个储物槽，分别存放着拖车钩、三角板、充电线、补胎剂、气泵。该车无备胎，如遇漏气，或自己用上述工具修补，或打电话叫救援。

　　最后的总结：

　　平顺性好、动力强劲、底盘及方向的表现好、驾与乘均十分舒服、后部空间宽敞，这是我对新车印象最深的几个地方。

　　与2022款1.5T燃油版相比（指导价11.59-13.70万元），这款插混的价值，主要在于“新能源”。一是降低使用成本，二是享受优惠政策，比如限行、免购置税。当然，它还具备动力强的优势。

　　如果自家具备充电条件，比如农村小院，它的优势恐怕更为明显，55或110公里的纯电续航，基本可以满足许多人的日常所需，使用成本几乎可以忽略。

　　由于混动和插混比纯电车有着更广的适用范围，能够更好地满足需求，多个厂家都推出了自己的产品，比亚迪DM-i、长安蓝鲸iDD、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、传祺钜浪，等等。在燃油车领域有着辉煌业绩的长城汽车，也开始把混动技术用在“国民神车”上，而且，它不仅在国内销售，前几天还在泰国上市了，售价169.9万泰铢，约合32万人民币元。

　　居然比国内贵这么多，又是一个“没想到”。