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撰文|褚韵文

搞完新能源赛道，接下来就是智能化赛道，这条赛道或许是汽车行业有史以来宽度最宽，且前景最无法估量的赛道之一。

这就给了众多企业开辟了新的发挥空间，于是我们看到了科技企业投身于汽车领域，传统车企积极转型科技公司，无一例外，都要在这条新的赛道当中抢占先机、给未来的自己占据一个位置。

要问近期这条赛道上热度最高的事情是什么？巧了，都是造手机，或者是宣布涉足智能手机领域，独立制造、合作绑定，为什么手机有这么大魔力？

争相入局

做手机似乎成为了很多人眼中的下一个增长点，根本原因或许是认定了软件定义汽车这么一件事情，做自己品牌的手机相当于为自己的软件技术等方面多了硬件平台进行“推广”或是打开一个新的接口，让用户与品牌之间多了越来越多的接触点。

目前的车企涉足手机领域可以分为两大类，分别是自己搞与搞合作。

先来看看自己搞手机的代表，蔚来肯定是近期热度最高的品牌之一，而且蔚来CEO李斌还在近期公开表示，“一年内要换手机的用户就没有必要更换，如果现在是安卓用户，就没有必要换其他手机。”

口气很大哦~据网上流传的信息，蔚来的这款手机很有可能至今进入高端领域，售价超过七千，这架势是要直接进入苹果的腹地。

另外，马斯克还表示如果推特被谷歌和苹果应用商店下架，他将推出自己的智能手机，对于马斯克来说，这似乎并不是什么难事，星链以及其掌握的多家科技公司，貌似都能够为其做手机进行技术方面的支撑。

再有吉利，吉利在今年年中收购了传统手机厂商魅族，熟悉手机领域的人们对于这个品牌一定不会陌生，这算是自主手机品牌当中做得有声有色的品牌之一，此一番收购动作，除了让消费者对于车机等相关抱有更大期待的同时，也对手机等相关业务心生期待。

除了以上提到的一些有独立制造手机的品牌之外，还有一些车企选择了和手机厂商合作。

此前荣耀的发布会当中提到了智慧出行的未来业务，随后也证实了荣耀与比亚迪进行合作的相关信息，消费者眼中，这是一次双方的努力，二者均进入对方的领域，并且带来业务方面的拓展，以及自身实力的提升。

再有问界、极狐、吉利等车企与华为鸿蒙座舱的合作，虽然没有明确的手机产品，但是整个智能座舱与现有的鸿蒙手机产生了紧密的联系，且整个智能座舱的系统让车辆直接接入了鸿蒙生态。

和手机厂商进行合作这种做法放在当下其实还是很好理解的，可以称得上是合作共赢，但是自己造手机这件事，不仅让很多人脑袋头上冒出大大的问号，这种模式真的能成功吗？消费者买不买账？

一方面是手机市场其实要比汽车市场更加饱和，就算是专门做手机的厂商都不见得能够在如今的市场中存活下来，这就更不要说初出茅驴的“汽车牌”手机了。

而且在手机领域基本上形成了更难以打破的阶级固化，像目前的高端手机领域，苹果三星华为，试问谁能撼动这一市场？就算是打着旗舰的名号，也要在价格上面做出让步，形成产品的差异化。

所以说，车企造手机并不是一件简单的事情，尤其是当下手机作为人们日常生活当中一件必备品的情况下，如何让自身的产品进入消费者的眼光当中，如何成为打开生态的利器，需要一套严谨的逻辑基础。

逻辑搞清楚

造不造手机，这需要搞清楚一些问题，究竟以谁为核心？围绕谁来打造生态？手机的目标人群是谁？

前面我们提到了，造手机或者是造一些智能科技设备，这其实就是传统功能的一种扩展，这也是智能化赛道的一个明显的特性，功能辐射、使用环节辐射、使用时间辐射，也就是现在非常火的一个词“生态”。

生态这个词最早就是从科技圈传出来，苹果通过一个略显“封闭”的iOS系统，打造了一个内部繁荣的生态，对于很多消费者来说，一但踏足进入生态，那么购买苹果的硬件设备只有零或者“全家桶”，因为只有形成一个完整的生态圈，才能将设备的能效最大化。

这个时候我们都会想起自己是从哪部设备“入了坑”？可能是一部电脑，也可能是一部手机，但是不管怎么说，入坑的设备一定是在日常工作生活当中使用频率非常高的那一个。

这时候再回到车企造手机这个问题。

车企的核心毫无疑问是汽车，这是毋庸置疑的，再这样一个大前提下，造手机成为了拓宽智能化赛道的一种手段，这样的好处是消费者与品牌自身捆绑得更加紧密，除了用车环节之外，还与该品牌的生态有了绑定。

但是手机这种人手一个的智能科技产品在当下已经是日常必需品，就像出门可以不带钱包、证件，但是一定要带上手机，所以在正常的生活当中，如果将汽车和手机相比，手机无疑是智能生态的核心。

这时候问题就来了，车企造手机这件事在底层逻辑上面就存在矛盾，如果围绕车辆作为核心，那么手机这种附属品注定没有大的市场，而且就算是去满足这一小部分用户的需求，那么又需要手机产品在各方面达到行业的顶级水准。

当你达到产品层面的高水准之后，本应该能够在手机市场上分得一杯羹，但是却因品牌的问题，很难和传统手机厂商去掰手腕，换句话说，这就像是用很高的成本，给车辆打造了一件撑门面的附加配置。

此外，更重要的一点就是，汽车和手机这两件事物虽然目前都算是搭载先进科技配置的平台，但是二者之间有着非常根本的不同，就是换代周期。

尽管目前汽车的换代周期在明显的缩短，可能一代车型从之前的十年缩短到现在的五年，甚至三年，但是相对于手机来说，这个换代周期依然是长很多，因为手机的更新频率基本上就是在一年时间，一年时间过后，硬件所带来的的差异都会非常明显，所以二者之间始终无法处在同一个换代频率之上。

这时候再看一些科技企业是如何涉足汽车圈的，会发现一个共性，就是这些品牌不会强行通过硬件去介入新的领域，相反是通过软件来扩大生态，例如苹果下一代的CarPlay，几乎是将一套新的系统搬进了车内；再有鸿蒙的智能座舱，同样是软件生态的覆盖。

那么这一点似乎也是车企为什么决定自己搞的原因，因为各方面都掌握在自己的手中无疑是更好的选择，不依托外人，不依托外部技术，在后续是品牌发展的关键，但是也是发展的难点。

最终所要面对的问题其实就是如何建立属于自己的生态，或者说是是从软件切入还是从硬件切入生态？当然这也并不是摆在车企面前唯一的问题，因为手机这件物品虽小，但是同样烧钱。

烧钱与回馈

打造全新品类进入全新市场的前期无疑都是烧钱的，对于汽车如此，对于手机来说同样如此。

通过能够查询到的信息，一台苹果的iPhone13Pro硬件成本价格为3500元左右，目前基本上主流旗舰产品的成本均为此，但是这个价格只是单纯的硬件成本，而不是产品成本，实际成本还要算上研发成本、运营成本、税费等。

所以现在一台手机的综合净利润能够达到多少？5%，这个答案或许要比很多人想象中低很多，但是就这样一个数值，目前除了苹果，三星等头部品牌之外，其他品牌并不容易实现。

这个时候再看回车企，对于新势力品牌来说，现在还停留在赔钱卖车的情况当中，这其中就包括蔚来，像今年三季度，蔚来汽车净亏损34.9亿元。

如果是从头开始制造手机，实际需要大量的投入，但是这种投入在未来是否能够实现盈利？有一些消息称蔚来的手机会直接附送给车主，那么结合之前的问题，还会不会有别的消费者为这个产品买单？

如果没有的话，烧钱要烧到什么时候？后续是否将这部分研发资金摊到车价当中？在车价上涨的情况下、传统势力觉醒的情况下，车辆的竞争力是否还会像之前那么有竞争力？这其实都是非常现实的问题。

那么在烧钱之外，车企做手机能够获得什么回馈？除了前面所提到的生态构建外，作为智能化扩张的一个手段，用手机来提升用户感知或许是一个能够在短时间内获得关注的做法，也是在大数据时代，收集基础信息量的手段之一。

未来的理想状态就是各种高科技服务于日常生活，手机或许在未来将会成为车辆与家庭之间的桥梁，其实在当下，不管是手机还是汽车，都像是功能与服务的载体，在后续智能化为主的快节奏更新时代当中，足够多的硬件架构将成为企业快速响应的基础。

总体来说，车企造手机这件事情或许短时间内不会那么明朗，但是从另一个角度来说，手机领域的试错成本相对来说并不是那么高，可以算作是在智能领域的摸石头过河，如果能够过河成功，那无疑是好的，不成功，再找合作伙伴的后路依旧存在。【iDailycar】